Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Aber auch schöner! Die grosse italienische Motorradmarke Ducati hat nicht nur Tradition, sondern auch eine gehörige Portion an Innovation und individuellem Design zu bieten. Eine Kombination, die die Liebhaber der Zweiräder aus Bologna besonders an ihren Kultmaschinen zu schätzen wissen. Eine Ducati lässt keinen kalt, man liebt oder man hasst die kapriziösen Primadonnen aus Bologna. Wenn es die Marke Ducati nicht geben würde, müsste man sie erfinden. Schon die Silhouette lässt keinen Zweifel am Einsatzzweck einer Ducati 996: Supersport heisst die Devise, mit zwei Zylindern in V-Konfiguration mit 90 Grad Zylinderwinkel und desmodromischer Ventilsteuerung.
Das knapp geschnittene Verkleidungskleid und ihr Fahrwerk verfolgen vor allem einen einzigen Zweck: Möglichst zügig um die Ecken zu kommen, um die V2-Power wieder in hemmungslosen Vortrieb umzusetzen.
Eine Ducati bietet ein ganz besonderes Motorraderlebnis.
Mit der 916 begann 1994 die Ablösung der 888, die zur Fortsetzung der jahrelangen Dominanz von Ducati in den Superbike Meisterschaften führte.
Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und innovative technische Lösungen für reichlich Aufsehen. Nicht zuletzt war sie das erste Serienmotorrad mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank. Dieses später von fast allen Herstellern nachgeahmte Design machte bei der 916 nicht nur aerodynamisch Sinn. In Verbindung mit der platzsparenden Einarmschwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer.
1995 wurde die 916 durch die 748 ergänzt, die bis auf den kleineren Motor nahezu baugleich war.
Die 916 wurde zunächst zur 1999 eingeführten 996 und schließlich zur 998 weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen nahe legen, war der größte Entwicklungschritt der Wechsel zum sogenannten Testastretta Motor mit Einführung der 998 im Jahr 2002. Die im Rennsport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der 998 auslief, war bereits der Nachfolger 999 erhältlich.
Das Unternehmen wurde 1926 von Adriano und Marcello Ducati in Bologna gegründet. Die Società Scientifica Radiobrevetti Ducati produzierte zunächst Bauteile für Radios. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam im Jahr 1946 die Fertigung des Fahrradhilfsmotors Cucciolo hinzu. Dies fand bereits ohne Mitwirkung der Familie Ducati unter staatlicher Verwaltung statt. Noch im selben Jahrzehnt begann die eigene Entwicklung kompletter Fahrzeuge. 1953 wurde das Unternehmen in die Ducati Elettronica S.p.A. und den Motorradhersteller Ducati Meccanica S.p.A. aufgeteilt.
Im folgenden Jahr trat Fabio Taglioni als Chefkonstrukteur in dessen Dienste. Die 1955 vorgestellte Ducati Gran Sport war die erste Ducati, deren Viertaktmotor mit einer obenliegender Nockenwelle und einer diese antreibenden Königswelle ausgestattet war. Der Vierzylinder-Prototyp Apollo von 1963 hatte erstmals einen 90°-V-Motor mit in Fahrtrichtung liegenden und stehenden Zylindern, wie es später für Ducati-Motoren typisch wurde.
Der Name Ducati ist untrennbar mit dem Begriff Desmodromik verknüpft. Es gibt derzeit keinen anderen Hersteller, der Motoren mit zwangsgesteuertem Ventiltrieb produziert. Entwickelt wurde die Desmodromik seit Mitte der 50er Jahre für den Einsatz in Rennmaschinen. Das erste Serienmotorrad der Welt mit Desmodromik war 1969 die Ducati Mark 3 D. Mit der Ducati 750 GT begann 1970 die Ära der V-Zweizylinder mit 90° Zylinderwinkel, von Ducati selbst, wegen der nach vorn geneigten Zylinder, „L-Twin“ genannt. 1974 wurde die Produktion der Einzylindermodelle eingestellt, mit denen Ducati sowohl im Straßenrennsport als auch im Geländerennsport erfolgreich gewesen war. Die 1977 vorgestellte Ducati Pantah leitete die Ablösung der Königswellen zum Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen ein.
Ab 1983 kooperierte Ducati auf Grund anhaltend schlechten Geschäftsverlaufs mit dem italienischen Zweiradhersteller Cagiva. Im Jahr 1985 wurde Ducati von Cagiva übernommen. Im folgenden Jahr ging der langjährige Chefkonstrukteur Fabio Taglioni in den Ruhestand. Massimo Bordi stieg zu seinem Nachfolger auf. Die vollständig verkleidete Ducati Paso war 1986 das erste Modell mit umgekehrter Anordnung der Ein- und Auslasskanäle des stehenden Zylinders. Die Platzierung beider Vergaser zwischen den Zylindern ermöglichte erstmals eine zentrale Airbox. 1987 wurde mit der Ducati 851 der Grundstein für die Modellreihen der Superbikes mit wassergekühlten Motoren, vier Ventilen pro Zylinder und elektronischer Benzineinspritzung gelegt. Ein Zweizylinder mit den Fahrleistungen der 851 war bis dahin nicht vorstellbar. Ducati dominierte mit ihr bald die Superbike Rennklasse. Die Ducati 916, die 1994 neue Maßstäbe im Motorraddesign setzte, führte diese Erfolgsserie fort. Cagiva wurde 1996 zahlungsunfähig und verkaufte 51 % von Ducati an die amerikanische Texas Pacific Group. 1998 ging Ducati ganz in deren Besitz über.
Die Desmodromik ist eine spezielle Form der Ventilsteuerung bei Viertaktmotoren.
Abgeleitet ist der Name aus dem Griechischen von "Desmo Dromos", was soviel wie kontrollierte Bewegung bedeutet. Üblicherweise werden die Ventile eines Verbrennungsmotors durch Kipphebel, Schlepphebel oder Tassenstößel geöffnet und durch Ventilfedern wieder geschlossen. Bei der desmodromischen oder zwangsweisen Ventilsteuerung wird ohne Ventilfedern gearbeitet und auch die Schließbewegung gesteuert ausgeführt.
Hierfür sind beispielsweise für jedes Ventil zwei Kipphebel und auf der Nockenwelle zwei Nocken vorhanden, von denen einer wie üblich das Ventil öffnet, der andere das Ventil schließt. Um auch bei Ventilspiel des kalten Motors (für die errechnete Wärmeausdehnung) und zum Starten eines Motors die Ventile dicht schließen zu lassen, wird zusätzlich zum nockengesteuerten Schließmechanismus oft zusätzlich eine schwache Ventilschließfeder verbaut, die die Anlage des Ventiles auch bei kaltem Motor, ohne direkten Krafteingriff vom Schließnocken sicherstellt - denn ohne dichte Ventile und damit ohne Kompression würde ein Viertakter-Verbrennungsmotor nicht starten können.
Da die Qualität der Federstähle in den Anfängen des Motorsports sehr zu wünschen übrig ließ und Federbrüche sowie Ventilflattern bei hohen Drehzahlen an der Tagesordnung waren, wurden Systeme erdacht, dieser Problematik zu entgehen. Viele Motorenhersteller und Konstrukteure entwickelten eigene, zum Teil sehr aufwändige Systeme, die oftmals das Versuchsstadium nicht überstanden. Es entstanden Systeme mit Kulissenführung, einzelnen Nocken für die Öffnungs- und die Schließphase sowie Kurvenbahnen. Bekannte Fahrzeuge mit Desmodromik waren die Norton Manx von 1949 und der Mercedes-Benz W196 von 1954.
Diese präzisen Steuerungen, mit denen theoretisch hohe Ventilbeschleunigungen realisiert werden konnten und die die Gefahr von Ventilflattern sowie Ventilfederbrüchen ausschlossen, hatten alle den Nachteil, aus einer Vielzahl von verschleißanfälligen Kleinteilen zu bestehen. Aufgrund der daraus resultierenden hohen Herstellungs- und Wartungskosten konnten sich Desmodromiken nur in einer Ausnahme durchsetzen: Fabio Taglioni entwickelte ab Mitte der 1950er Jahre für Ducati eine vergleichsweise einfache Desmodromik, die bis heute in den italienischen Motorrädern verwendet wird.